地方网约车新政为何歧视“外地人外地车”？

在交通部关于网约车新政发布之后，经过了市场短暂的“停歇期”之后，各地开始先后出台自己的网约车新政了，而目前已经出台的几个城市的新政不约而同地限制了“外地司机和车辆”的进入。也就是说，只有本地车本地的司机才可以进行网约车服务。当然这仅仅是第一步。

那么为何地方网约车新政不约而同地要“歧视”外地人外地人呢？第一个理由就是管理的问题，因为本地车和本地人“好管理”，至于“所谓”的专家所说的国际惯例，纯属扯淡，说到国际惯例，为何不看看国际油价？专家给出的理由过于牵强。

难怪党媒也开始发声，对地方网约车新政的出笼表达了自己的观点。人民日报海外版解读地方网约车新政有过度解读之嫌。“北京、上海、广州和深圳在同一天公布了网约车的地方细则。不知是否有约，这些细则所指向的，是网约车几乎需要变成出租车才能合法上路。按照这些规定，过去我们乘坐过无数次的，改变了中国城市交通生态的大部分网约车，其实是黑车。违规，就是这么简单。”

当党媒的发声都这么“无奈”之时，不知道还有没有“组织”能够撼动地方新政的“奶酪”？“对于网约车，我们很可能比一城一地的政策制定者更有经验，更有需求。也因为，这些城市的网约车条文，与几个月前交通部所出台的两个文件相比，条件苛刻了许多，或有过度执行之嫌。”

交通部鼓励一城一策，各地根据自身条件出细则，但已经公布的城市政策看上去并无章法。为何在上海，只需“达到本市规定可予以注册登记的机动车排放标准”，到了北京、广州就要规定数字？为何在广州，外地人、外地牌照可以开网约车，同为一线城市的北京、上海就不可以？其实很简单，因为有地方保护在其内，因为有地方的诉求在其中，这样来解读地方网约车新政就不难理解了。

当一种政策的执行不断地被解读之后，是不是也是变相的一种“推诿”和“扯皮”？是不是也是一种逃避？一种不作为或者“懒作为”？在车身张贴网约车专用标识，安装“计价器”。那么弱弱地问一句，是不是公车也都应该打上一个公车的专用标识？

网约车是互联网分享积极的一个积极表现，是倒逼市场改革，出租车改革的一个有力尝试，但是网约车无疑也触动了一些部分的“利益”，因此不断设卡限制也就不难理解了。本指望网约车可以改变城市交通生态，让人们将手中资源可以更加合理的利用，但现在看来却越来越难了，因为限制越来越多了。

广州网约车新规甚至要求，从事网约车经营的企业，应当申请取得《预约出租汽车经营许可证》，许可证有效期为8年。按政府监管平台接入技术要求，将车辆卫星定位装置相关数据直接接入政府监管平台，实现数据实时共享。还不如直接再发一个出租车牌照罢了？

在价格机制方面，上海明确网约车运价实行市场调节价。广州市也提出网约车实行市场调节价，同时明确可以综合考虑人口数量、经济发展水平、城市交通拥堵状况、出租汽车里程利用率等因素，适时建立网约车动态和调整机制。深圳提出将建立网约车运力规模动态调整机制，运价实行市场调节价，必要时实行政府指导价。真实恨不得直接给网约车定一个标准价算了。

一线城市的网约车新政出台。滴滴回应表示，将交通部提出的“高品质服务、差异化经营”，简单理解为设定更高车辆、司机门槛，将导致只有远超巡游出租车的中高端车辆才能从事网约车，这会使得车辆供给骤减、网约车车费翻倍、网约车车费翻倍、出行效率大幅降低。滴滴还回应称，地方细则对户籍和车辆的严格限制将使得绝大多数滴滴平台上目前服务老百姓的车辆和司机被迫退出，无法继续为各地市民提供便利、实惠的移动出行服务。老百姓亦将重新面对痛恨已久的“打车难”、打车贵的旧况。